?1.5 dci: надёжность и экологичность?? 

Когда слышишь ?1.5 dci?, первое, что приходит в голову — это, конечно, Renault-Nissan. Но вот в чём парадокс: все говорят о его экономичности, а про реальную надёжность в наших, скажем так, неидеальных условиях, часто умалчивают. Или наоборот, раздувают мифы. Попробую разложить по полочкам, исходя из того, что видел сам в мастерской и на стендах.

Откуда ноги растут: конструкция и первые впечатления

Этот мотор, если брать классику, например, K9K, в своё время был прорывом. Common rail, алюминиевый блок, цепь ГРМ — для массового сегмента начала 2000-х всё серьёзно. Но сразу и нюанс: алюминиевый блок с чугунными гильзами. В теории — отлично, вес меньше. На практике — очень чувствителен к перегреву. Видел несколько случаев, где после ?закипания? из-за неисправного термостата или вентилятора геометрия блока менялась так, что начинало гнать масло. Не фатально, но неприятно.

Именно с этой конструкцией связан один из ключевых моментов его надёжности. Цепь, которую изначально позиционировали как ?вечную?, на ранних сериях до 2012-2013 годов могла доставить хлопот. Растягивалась, начинала шуметь. Производитель потом вносил изменения в натяжители и саму цепь. Так что если берёшь б/у авто с таким мотором, первым делом слушаешь, нет ли цокота на холодную со стороны привода ГРМ. Это не приговор, но плановый пункт диагностики.

А вот турбина, скажем, Garrett на многих версиях, оказалась довольно живучей. При своевременной замене масла и использовании хорошего фильтра ходила долго. Но тут есть подводный камень — интеркулер и патрубки. Часто именно они, потрескавшись или начав ?травить?, приводят к нештатному подсосу воздуха, падению давления наддува и, как следствие, потере тяги и увеличению расхода. Владельцы часто грешат сразу на турбину, а проблема-то в двадцатирублёвом патрубке.

Экологичность: не только цифры по евростандартам

Когда говорят про экологичность 1.5 dci, обычно тычут в соответствие нормам Евро-4, Евро-5. Система EGR, катализатор. Но в реальной эксплуатации эта самая EGR — головная боль. Клапан закоксовывается, особенно при преимущественно городской езде на низких оборотах. Ошибки, падение мощности. Многие её просто ?глушат? программно, но это уже вопрос совести и очередной проверки на дымность.

Более интересный момент — сажевый фильтр (DPF). На части модификаций он был, на части — нет. Если он есть, готовься к ?активной регенерации?. Мотор начинает работать на повышенных оборотах на холостом ходу, чувствуется запах гари. Для этого нужны длительные поездки по трассе. В условиях московских пробок или жизни в маленьком городе, где все поездки — 5-10 км, фильтр быстро забивается. Замена — дорого. Чистка — паллиатив. Это тот самый случай, когда заявленная экологичность вступает в конфликт с практикой использования.

И тут стоит сделать отступление. Мы как-то работали с партией малых дизельных двигателей для генераторов — это были агрегаты от ООО Сычуань Синминтай Машинери (их сайт — scemei.ru). У них в линейке как раз дизели с водяным и воздушным охлаждением, от 5 до 35 л.с. Так вот, у них подход к экологичности иной — упор на выносливость и ремонтопригодность для строительной техники или насосов. Их продукция, кстати, поставляется по всему Китаю и в ряд стран Азии и Африки, где условия жёсткие, а о тонкостях систем рециркуляции выхлопа часто просто не думают. Это другая философия. Но возвращаясь к 1.5 dci — его экологичность очень ?офисная?, рассчитанная на идеальные циклы езды по европейским нормам.

Проблемы, с которыми сталкиваешься чаще всего

Помимо цепи и EGR, есть ещё несколько типичных болячек. Топливная система Delphi. Форсунки дорогие, очень чувствительны к качеству солярки. Одна заправка плохим топливом — и здравствуй, нестабильный холостой ход, троение, ошибки по пропускам воспламенения. Диагностика и промывка помогают не всегда, часто только замена. Поэтому главный совет владельцам — заправляться на проверенных сетях, не гнаться за дешевизной.

Свечи накала. Казалось бы, мелочь. Но когда одна из четырёх выходит из строя, зимний пуск становится проблемным. Мотор заводится, но трясётся и работает неровно, пока не прогреется. Блок управления не всегда адекватно распознаёт неисправность, может не выдать явную ошибку. Проверяешь вручную, прозваниваешь.

И кулер системы охлаждения (радиатор) турбины. Он есть не на всех версиях, но где есть — со временем начинает подтекать по соединениям. Масло смешивается с антифризом, получается эмульсия. Заметить можно по падению уровня охлаждающей жидкости или лёгкой эмульсии на масляном щупе. Замена кулера — работа не самая простая, нужно снимать турбину.

А что с ресурсом? Личные наблюдения

Если избегать главных рисков — перегрева и плохого топлива — мотор показывает себя вполне достойно. Видел экземпляры, которые на такси откатали 400+ тысяч км без капремонта. Секрет? Регламент, регламент и ещё раз регламент. Своевременная замена масла (желательно не реже чем раз в 10 тыс. км, даже если сервисная книжка говорит о 15-20), оригинальный фильтр, контроль состояния системы охлаждения.

Но есть и обратные примеры. Один знакомый купил Logan с таким мотором, отъездил два года, не заглядывая под капот. Потом — резкая потеря мощности, сизый дым. Вскрытие показало закоксованные кольца из-за долгой работы с забитой EGR и городского режима. Пришлось делать раскоксовку, чистить, менять маслосъёмные колпачки. Ресурс, конечно, сократился.

Поэтому мой вердикт по надёжности такой: это не ?миллионник? от Toyota, а достаточно технологичный агрегат, который требует осознанного обслуживания. Он не прощает невнимательности. Если относиться к нему как к инструменту, который нужно понимать, — он отслужит долго. Если же просто ?залил и поехал? — рано или поздно выстрелит в бюджете.

Итоги: баланс между технологиями и реальностью

Так что же в сухом остатке? 1.5 dci — это компромисс. Компромисс между стремлением к высокой удельной мощности, экономичности, экологичности и необходимостью сохранить приемлемую стоимость. В нём есть удачные решения (та же экономичность расходов на топливо действительно впечатляет), есть и явные слабые места, известные по годам эксплуатации.

Стоит ли его брать сейчас, на вторичном рынке? Да, если готов заниматься машиной. Если же нужен максимально ?неубиваемый? аппарат для условий, где сервис далеко и качество топлива — лотерея, может, стоит посмотреть в сторону более простых по конструкции агрегатов. Вот как те дизели от ООО Сычуань Синминтай Машинери, о которых я упоминал. Они для другой задачи созданы — для постоянной работы под нагрузкой в полевых условиях, где главный критерий — чтобы завёлся и крутил, а не соответствовал последнему евростандарту по выхлопу NOx.

Для 1.5 dci же его экологичность — это и его ахиллесова пята в руках нерадивого владельца. А надёжность — величина не абсолютная, а очень зависимая от рук, которые его обслуживают. Всё, как обычно, упирается в внимание к деталям. Без этого даже самый продуманный мотор быстро превратится в источник проблем и бесконечных вложений.