Греть дизель: нужно и как правильно? 

Вот вопрос, который зимой вгоняет в ступор и новичков, и бывалых: греть или не греть? Слышал столько мнений — от ?завел и сразу поехал? до ?грей, пока термометр не поползет?. Сам через это прошел, ломал голову, экспериментировал, и даже один раз чуть не угробил топливную аппаратуру на старом МТЗ. Попробую разложить по полочкам, как вижу это я, исходя из того, что руки в солярке марал не раз.

Зачем вообще это нужно?

Тут все упирается в парафин. Солярка — не бензин, при серьезном минусе в ней начинают кристаллизоваться парафиновые включения. Они забивают фильтры тонкой очистки, и двигатель просто останавливается от ?голода?. Но дело не только в фильтрах. Холодное масло в картере — густое, как кисель. Оно не может мгновенно создать нормальную масляную пленку на трущихся поверхностях. Запуск и первые секунды работы происходят практически ?на сухую?. Это износ, причем мгновенный и очень серьезный.

Поэтому цель прогрева — не столько довести температуру охлаждающей жидкости до рабочей (это долго), сколько разжидить масло в картере и поднять температуру топлива в системе выше точки помутнения. Это два кита. Если один проседает — проблемы гарантированы.

Кстати, часто забывают про аккумулятор. На морозе его емкость падает, а для прокрутки загустевшего двигателя нужно больше тока. Получается порочный круг: батарея сажается быстрее, стартер еле крутит, а нагрузка на него и так запредельная. Прогрев, даже внешний, косвенно помогает и тут.

Типичные ошибки и почему ?завел и поехал? — плохой совет

Самый распространенный миф — что современные дизели с системами Common Rail якобы не требуют прогрева. Да, электроника у них умная, но законы физики она не отменяла. Топливный насос высокого давления (ТНВД) и пьезофорсунки — детали высочайшей точности. Гнать через них ледяную, вязкую солярку — все равно что песок в механизм сыпать. Износ ускоряется в разы.

Вторая ошибка — длительный прогрев на высоких оборотах. Видел, как водители после запуска газуют, чтобы ?быстрее прогреть?. Это убийственно для мотора. Масло еще не пошло по всем каналам, а нагрузка на детали уже максимальна. Правильно — дать поработать на холостых, в районе 1000-1200 об/мин, не больше.

И третье — игнорирование подогревателя. Многие считают его излишеством. Но, например, для техники, которая работает в условиях Крайнего Севера или Сибири, это не опция, а necessity. Я вспоминаю случай с генераторной установкой на одном из удаленных объектов. Двигатель был дизельный, обычный, воздушного охлаждения. Без предпускового подогревателя его просто не удавалось запустить при -35°, хотя солярка была и ?зимняя?. Вставили простой бандажный нагреватель на фильтр — проблема ушла.

Практические способы: от дедовских до технологичных

Начну с простого. Если мороз не сильный, до -15°, часто хватает и правильного топлива. Залил ?арктику? — и порядок. Но где ее взять, эталонную? Часто под видом зимней продают осеннюю с присадками. Поэтому всегда нужно иметь запас антигеля, проверенного, не паленого. Заливать его в бак нужно заранее, до похолодания, а не когда фильтр уже встал колом.

Для более суровых условий нужны технические решения. Самый доступный — предпусковой подогреватель (факельный или электрический). Электрический, типа ?Вебасто? или ?Гидроник?, — штука дорогая, но эффективная. Он греет не только двигатель, но и салон. Для спецтехники часто роскошь. А вот простой электрический нагреватель в блок подогрева (если он штатно предусмотрен) или даже обычная лампа накаливания, подставленная под картер на ночь в утепленном боксе, — уже помощь.

Для коммерческого транспорта или стационарных агрегатов я часто рекомендую смотреть в сторону систем с автономным отопителем. Они экономичнее, чем холостая работа двигателя для прогрева. К слову, у некоторых производителей, например, у ООО Сычуань Синминтай Машинери (их сайт — scemei.ru), в линейке дизелей есть модели, которые изначально хорошо адаптированы для работы в сложных условиях. Они поставляют двигатели, в том числе и для генераторов, насосов, малой сельхозтехники, которые потом работают и в Азии, и в Африке, где перепады температур тоже бывают серьезные. Конструктивно там часто уже заложена возможность установки дополнительного оборудования для холодного пуска.

Что греть в первую очередь? Приоритеты

Если ресурсы ограничены (например, нет стационарного электричества в гараже), нужно понимать, что греть в первую очередь. Мой опытный список приоритетов такой:

1. Масляный поддон. Густое масло — главный враг пуска и долговечности.

2. Топливный фильтр. Именно он становится пробкой при парафинизации.

3. Аккумулятор. Теплая батарея выдаст больше пускового тока.

Для этого есть кустарные, но рабочие методы. Чтобы прогреть поддон, некоторые используют паяльную лампу. Спопасный метод, нужно быть крайне осторожным, чтобы не поджечь технику или не повредить прокладки. Безопаснее — термочехол (автоодеяло) или тот же лист фанеры перед радиатором, чтобы двигатель быстрее набирал температуру после запуска.

С фильтром тонкой очистки сложнее. Его можно обмотать греющим кабелем с терморегулятором — решение на зиму. Или, в походных условиях, если беда уже случилась и фильтр запарафинился, его можно аккуратно отогреть строительным феном, не снимая. Но это крайняя мера, после которой лучше сразу ехать на замену.

Альтернативы и ?хитрости? из практики

Иногда стандартные методы недоступны. В полевых условиях, на стройке, где техника ночует под открытым небом, спасают смекалка и подготовка. Один из способов — не глушить двигатель в сильный мороз на длительной стоянке, если это допустимо по регламенту и экономически оправдано. Но это дорого и неэкологично.

Более разумная ?хитрость? — использование специальных низковязких масел, например, 0W-30 или 5W-40 для зимы. Они значительно облегчают холодную прокрутку. И да, это работает и для дизельных двигателей, важно только выбрать спецификацию, одобренную производителем мотора.

Еще один момент, на который мало кто обращает внимание — состояние свечей накаливания (если они есть). Они должны работать безупречно. Одна неработающая свеча в V-образном двигателе может сделать холодный пуск очень сложным. Их нужно проверять перед сезоном обязательно. Для моторов с воздушным охлаждением, которые, кстати, в линейке упомянутой ООО Сычуань Синминтай Машинери тоже присутствуют, важность хорошего накала еще выше — у них и так теплоотвод хуже для первоначального прогрева камеры сгорания.

Итоговый алгоритм для холодного утра

Итак, как я делаю сам или советую другим, исходя из всего вышеперечисленного. Допустим, на улице -25°.

1. Вечером: залить в бак антигель (если не уверен в топливе), подключить если есть — автономный или электрический предпусковой подогреватель.

2. Утром, перед пуском: если подогреватель не работал, даю команду на прогрев свечами (2-3 цикла, если позволяет система).

3. Запуск: включаю стартер без ?подгазовки?, максимум на 10-15 секунд непрерывной работы. Не завелся — пауза минуты две, чтобы батарея восстановилась.

4. После запуска: даю поработать на холостых (1000-1200 об/мин), пока не пропадет сизый дым из выхлопа и не начнет хоть немного подрагивать стрелка температуры (или не почувствуется теплое дуновение от двигателя воздушного охлаждения). Обычно это 5-10 минут.

5. Начало движения: первые километры еду без нагрузки, на пониженных оборотах, без резких ускорений. Даю прогреться всему агрегату — и двигателю, и коробке, и гидравлике.

Это не догма, а выработанная схема. Для разных моторов, для того же китайского дизеля на мотоблоке или для европейского на грузовике, нюансы будут. Но физика едина. Главное — понимать, что прогрев дизеля это не каприз, а инвестиция в его ресурс. Сэкономленные пять минут утром могут обернуться часами ремонта и тысячами рублей на запчасти. Проверено не на одной машине. Думайте головой, прислушивайтесь к технике, и она ответит долгой службой даже в самый лютый мороз.